لن يكون الذكاء الاصطناعي في أي حال بديلًا عن طيّاري الخطوط الجوية، لكن هذه التقنية المتسارعة التطوّر ستكون عنصرًا مساعدًا في تحسين انسيابية العمليات في المطارات وخدمات العملاء وإدارة صيانة الطائرات.
ويجتمع رؤساء شركات الطيران من كافة أنحاء العالم في مدينة دبي الإماراتية لحضور الاجتماع العام السنوي الثمانين لاتحادهم العالمي الرئيسي (أياتا)، للبحث في مستقبل هذا القطاع الذي يعجّ بمشاريع عمودها الذكاء الاصطناعي، بعضها قيد التطوير، وبعضها الآخر دخل حيز التنفيذ.
وبعدما اعتادت الشركات في قطاع الطيران العمليات المعقدة، والحوادث التي تستدعي تعاملًا عاجلًا وهوامش مالية ضيقة، تبحث عن مخزونات جديدة من الإنتاجية لزيادة قدرتها التنافسية، ويمكن أن تساعدها خوارزميات معالجة البيانات الضخمة على القيام بذلك.
تقول رئيسة قسم البيانات والذكاء الاصطناعي في الخطوط الجوية الفرنسية (إيرفرانس) والهولندية (كاي أل أم) جولي بوتزي “تعد البيانات والذكاء الاصطناعي أدوات رائعة لقطاع الطيران”.
تقول المجموعة الفرنسية الهولندية إن لديها “أكثر من 40 مشروعًا تستخدم الذكاء الاصطناعي التوليدي”، والذي على غرار “تشات جي بي تي” الشهير، ينشئ بيانات جديدة يغذيها استخدامه.
ومن بين تلك الأدوات، أداة استجابة بـ85 لغة مختلفة لطلبات العملاء المتنوعة، مثبتة على الأجهزة اللوحية التي تعمل باللمس لعملاء الخطوط الجوية الفرنسية والمرتقبة في العام 2025 في مطار شارل ديجول في باريس.
كذلك، أطلقت مجموعة “إيه دي بي” المشغلة لهذا المطار مبادرات عدة باستخدام الذكاء الاصطناعي، بالتعاون مع الشركات الناشئة.
إحدى تلك المبادرات “آلوبرين”، تعتمد على الذكاء الاصطناعي التوليدي المستند إلى التعرف على الصوت، وقد سمحت بتقليل “عدد المكالمات الهاتفية التي لا تلقى ردا من 50 إلى 10 في المئة”، بحسب ما يقول ألبان نيغريت رئيس قسم الابتكار في المجموعة.
وبفضل برنامج “ونتيكس” المتخصص في استخراج البيانات من صور المراقبة بالفيديو في الوقت الفعلي، تأمل “إيه دي بي” في تبسيط مسارات الاصطفاف والركوب أو تناوب الحافلات المكوكية.
ويمثل خفض أوقات الانتظار أحد التحديات الحاسمة، كما يوضح جيروم بوشار المتخصص في قطاع الطيران في شركة “أوليفر وايمان”.
ويضيف “لكن كل ذلك يتطلب تنسيقًا ومزامنة هائلين للبيانات” التي لا تزال غير كاملة: “نحن لم نصل بعد إلى استخدام الذكاء الاصطناعي، بل نحن في مرحلة هيكلة سلسلة القيمة”.
من جهته، يلفت جيفري ويستون رئيس أنشطة شركات الطيران لدى شركة “باين آند كومباني”، إلى أن الذكاء الاصطناعي يمثل “بلا شك حدودًا جديدة، مع ما يقدمه من تسارع خارق للتكنولوجيات والقدرات”.
ويمكن أيضًا للشركات استخدام الذكاء الاصطناعي “لإدارة مخزونها أو مواصلة أتمتة سلاسل التوريد، وهو أمر مهم جدًا للصيانة في الظروف التشغيلية”، وفقًا لويستون.
تخطط شركة “إيرفرانس-كتي أل أم” لاستخدام أداة ذكاء اصطناعي توليدية لدى تقنييها، من أجل تسريع عملية تحديد القطعة التي تعاني خللا من بين آلاف القطع.
ومن جانبها، أقدمت مجموعة “إيه دي بي”، بالتعاون مع شركة “وي ماينتين” الناشئة، على تجهيز مصاعدها وسلالمها المتحركة بأجهزة استشعار مدعومة بالذكاء الاصطناعي للكشف عن الإشارات الضعيفة للأعطال قبل حدوثها.
وتعدّ الطائرات الحديثة مع ما تحوي من أنظمة التشخيص الذاتي والقيادة الإلكترونية المتطورة، مصانع بيانات حقيقية يمكن استخدامها، معززة بالذكاء الاصطناعي، عند التخطيط للرحلات المستقبلية.
وتعمل شركة “تاليس” المصنعة للمعدات أيضًا على دمج هذه التكنولوجيا في أدوات إدارة الحركة الجوية الخاصة بها.
ولكن عندما يتعلق الأمر بالقيادة الفعلية للطائرة، فليس هناك مجال لمنح السيطرة للخوارزميات، لأن إصدار التصاريح للطائرات وأنظمتها، وهو حجر الزاوية في صناعة الطيران، يجب أن يعتمد على عناصر يمكن تتبعها وتكرارها، بعيدًا عن “المنطق الغامض”.
في نهاية المطاف، فإن “الأمر متروك للبشر لتحمل مسؤولية اتخاذ القرار”، كما أوضح باتريس كين الرئيس التنفيذي لشركة “تاليس” في آذار/مارس الماضي.
واعتبر أن الأمر “أبعد من مجرد ذكاء اصطناعي، أود أن أتحدث عن الذكاء المساعد، إنه ذكاء يأتي لمساعدة الإنسان”.
